北极航道，真的是俄罗斯的“救命良方”吗？
近期，随着西方的制裁效果不断凸显，普京的压力正越来越大。
在刚刚发布的俄罗斯央行《年5月货币政策报告》中，当前的危机被定义为90年代以来，俄罗斯经济面临的“最重要的挑战之一”。由于不得不以折扣价出售主要出口产品，俄罗斯的出口值受到了一定负面影响，预计这种情况将持续到年。
与此同时，普京本人的态度也有所软化，表示俄罗斯不打算自行切断与技术发达国家的联系，还说如果西方解除限制，俄方愿意出口粮食和化肥，以帮助解决全球粮食危机。
但遗憾的是，这番表态并未得到善意回应，美国甚至还打算向乌克兰提供远程武器，以便在必要时打击俄罗斯本土。
面对重重围堵，最近普京再次提出了“北极航道”开发计划，试图以此来反制西方制裁，为俄罗斯经济寻找突破口。
5月24日，普京签署了一项行政命令，将北极航道的管理权完全移交给了俄罗斯国家原子能公司，改变了过去北极航道由俄国家原子能公司和俄联邦交通运输部共同管理的局面。
普京之所以作出这一决定，是因为穿越北极离不开破冰船的帮助，而俄国家原子能公司拥有多艘性能强大的核动力破冰船，所以对北极航道的经营更有话语权。普京此举说明，北极航道开发计划可能将进入一个新的发展阶段。
早在年，北极航道的概念就已经提出，但是因为种种原因，相关项目一直处于不温不火的状态。然而在今年4月中旬，普京却突然宣布将投资亿美元，加快推进北极航道和北纬铁路建设。
普京对北极重视增加的原因，主要是因为俄乌战争爆发后，由俄罗斯、美国等8个北极圈内国家组成的北极理事会首次陷入了“暂停模式”，其他7个国家指责俄罗斯违反理事会的“主权和领土完整”原则，而俄罗斯则批评瑞典和芬兰申请加入北约损害了理事会的“高纬度合作”。
北极理事会成立的初衷是避免各国因开发北极产生矛盾，所以北极国家在年签署的《渥太华宣言》就明确规定，理事会禁止讨论军事问题，只能专注于民事和科学事务。
由于北极的恶劣条件，这一原则在过去26年里基本上都得到了严格遵循。但是随着近年来气候危机加剧，北极冰盖逐渐融化，这片区域的开发价值正变得越来越大，北极国家之间的潜在冲突也越来越多。
于是普京就担心，北极理事会停摆后，北极地区的开发活动将陷入无序状态。因此，俄罗斯必须尽快加大投入，最好把身为北极理事会观察员的中国也拉上，这样才能更好地应对西方国家的挑战。
基于这一背景，在5月26日召开的“俄中北极地区可持续发展合作”大会上，俄方就向中方正式发出了邀请。俄罗斯国际事务委员会专家瓦西里·卡申表示，“俄罗斯仍是北极理事会内唯一积极看待中国在北极地区存在的国家”。俄罗斯外交部巡回大使尼古拉科尔丘诺夫则更加直接地指出：“俄罗斯欢迎中国伙伴加入俄罗斯北极开发项目”。
那么，中国是否有必要接受俄罗斯的邀请呢？
老莫认为，普京重提北极开发计划，在战略上对中国当然是一个利好消息，但具体如何实施还需要细究。
为什么这么说？原因在于，中俄两国的地缘环境存在根本性的差异，所以双方在开发北极航道上的利益并不完全一致。众所周知，俄罗斯是一个非常缺乏合适出海口的国家，其最好的两个不冻港：圣彼得堡和塞瓦斯托波尔，都分别位于波罗的海和黑海这两个内海之中。只要丹麦和土耳其把海峡一封锁，那么俄罗斯的船只就是插翅也难过。
与之相比，中国却有着漫长且处于温带的海岸线，船只可以直接驶向深海大洋，尽管也面临着美国所谓三道岛链的封锁，但是突破的难度要远远低于俄罗斯。
所以在北极航道开发问题上，中国的兴趣和需求并没有俄罗斯那么高。即便开发成功了，成果也是大部分归俄罗斯所有。如果中国在这方面投入过多，就有“为他人做嫁衣”之嫌。
但是这也并不代表北极航道对中国就完全没用，因为中国虽然能够轻而易举地突破岛链，可是却还有一个“马六甲困局”的难题亟待解决。
具体而言，就是中国85%的进口能源都从马六甲海峡经过，万一哪天中美关系闹崩，美国海军封锁了马六甲海峡，那么中国经济的“生命线”就会被切断。
在这种情况下，北极航道的备份作用就体现了出来。中国并不用真的去使用这条航道，只需让美国人看到，即便封锁了马六甲海峡，中国仍然有路可走，那么美国实施封锁的可能性自然会大幅下降。
再加上北极地区本身就蕴含有丰富的油气资源。如果中国能够参与其中，减少对中东油气资源的依赖，也可以在一定程度上规避美国封锁马六甲海峡的风险。
总而言之，老莫的观点是，对于普京的北极航道开发计划，中国最合适的做法就是先看看再说。毕竟开发北极航道并不是中国的当务之急，而更像是俄罗斯的当务之急。假如普京真的将其当成“救命良方”，必然会不顾一切地投入。反之，则会像以前那样，宣传的时候极为高调，但是掏腰包时却十分吝啬。
另外，北极航道最终能否实现商业化运营，其实投资多寡只是小部分因素，最重要的是全球变暖趋势，究竟会不会达到让北极冰盖彻底融化的地步。
从数据上看，北极冰层正在迅速消失，目前夏季冰层覆盖率只有70年代水平的20%，这使得北极航道的货运量在过去10年中增长了15倍。年以前，几乎没有船只会在冬季使用北极航道，但是在去年，这条航线上平均每天都有20艘船只经过。特别是在年冬季，一艘挪威货船曾首次在没有破冰船陪同的情况下，独自完成了穿越北极的壮举。
普京对这一变化满怀信心，他曾在10多年前表示，北极是欧洲到亚太地区最短的航线，只需走海里，耗费10到15天时间，而经过苏伊士运河需要走海里，耗费至少40天。假如中国改走北极航道，那么一年可节省亿到亿美元。
不过在老莫看来，北极航道固然有成本优势，但适航性的问题仍然暂时难以逾越。像马六甲海峡，由于位于赤道无风带，全年风平浪静，是天然的海上航运通道。而北极地区的气候却十分恶劣，每年除夏季以外均不适合航行，并且全程都要有破冰船陪同，带来了额外的成本。
不仅如此，现有的研究表明，北极航道最早要到年才会有商业价值，最迟则可能会到年，并且这些数据全部都建立在计算机模拟的基础上，与真实情况相差有多大还不得而知。假如未来人类成功实现了碳中和，全球变暖进程停止，那么北极航道势必会重新沦为鸡肋，这一点不可不察。
事实上，在普京的北极开发计划中，真正的核心其实是油气资源开采，已经上马的相关项目有多个，占到北极地区同类项目的五分之一。
相比之下，俄罗斯对航道开发的投资却显得有些抠抠索索，指望着靠中国帮忙解决问题。
有报道显示，受欧盟制裁令影响，全球四大疏浚巨头已相继退出俄罗斯北极基础设施项目，导致俄方只剩下中国中交疏浚这一个替代选项。
由于俄罗斯自身的疏浚能力十分有限，其所有疏浚船只加起来，疏浚速度也只能达到3.9万立方米每小时。而北极每年适合通航的时间只有7月到9月，所以仅凭俄罗斯自己，根本无法在有限的时间内，完成总量超过万立方米的疏浚任务。
对此，负责北极开发的俄国家原子能公司想了两个办法。一是请中国交通建设公司旗下的中交疏浚帮忙；二是通过购买二手挖泥船和扣押欧洲企业挖泥船等方式，组建自己的疏浚船队。
其中，第一个办法的缺点在于，挖泥船从亚洲经苏伊士运河抵达北极的成本极高，导致中方的报价超出了俄方预期价格的数倍，所以尽管中交疏浚有足够的能力，但俄方仍然感到犹豫。
第二个办法看似可行，不过投入和风险却更高，因为北极航道适合进行疏浚作业的时间只有60到70天左右，而挖泥船必须每年运行超过天才能收回成本。这意味着俄方要在一年中的多数时间里寻找其它订单，否则就有亏损之虞。
显然，以俄罗斯目前的国力，很难单独完成北极航道的开发任务，就算真的开发出来了，每年还会有万到万立方米的维护性疏浚工作要解决。那么这笔费用应该由谁承担，也是一个令人头疼的问题。
因此老莫认为，面对俄罗斯发出的邀请，中国应当在政治上大力支持，向美国展现“与俄罗斯抱团反抗霸权”的姿态。但在细节方面，则需要在商言商，不该冒的风险不能乱冒，否则只会让自己吃亏。